Минск, как мы знаем, еще в советское время хотели сделать городом солнца. С тех пор и появляются различные проекты в области минского транспорта, один другого чуднее и забавнее. Мы выбрали самые интересные из них. На практическое их воплощение в ближайшем будущем надеяться не стоит, но наверняка сказать нельзя, ведь четыре года назад и Путин заявлял: "У меня не было соблазна остаться на третий срок. Никогда", а нынче он все-таки стал президентом. Так что, возможно, кое-какие из этих проектов когда-нибудь и будут осуществлены… 

 

Прожект 1. Вилочные ветки метро

 

В справочнике-путеводителе "Минск и окрестности" за 1979 год читаем: "В перспективе развития городского транспорта – Минский метрополитен. Подземные коммуникации метрополитена будут представлять собой три взаимно пересекающиеся линии общей протяженностью около 50 км. […] Вторая линия пересечет город в широтном направлении и свяжет крупный жилой массив в районе Кунцевщина с центром и заводским промышленным районом столицы. Ее протяженность – 19 км. Линия будет иметь вилочное ответвление к заславскому направлению железной дороги и в микрорайон Чижовка". На схеме 1975 года видно, что ответвление в Масюковщину должно было начаться от станции "Пушкинская" (на этом вилочном отрезке было запланировано 2 станции), а в Чижовку – от "Партизанской" (три станции). Быть может, вторую ветку и продлят в Шабаны и Домбровку, но вот чтобы поглядеть на вилочную организацию схемы метро, минчанам следует ехать в Москву.

Прожект 2. Жетон на метро дороже талона на трамвай

 

В конце октября минувшего года директор государственного учреждения "Столичный транспорт и связь" Валерий Шкуратов заявил, что поездки в Минском метрополитене могут стать дороже, чем в наземном общественном транспорте. На следующий день он добавил: "Мингорисполком намерен отстаивать позицию формирования новой тарифной политики в отношении общественного транспорта столицы, при которой поездки в Минском метрополитене должны быть дороже, чем на наземном общественном транспорте". Чем объясняется такая идея? "Себестоимость одной поездки в метрополитене сегодня ниже, чем в наземном транспорте, и составляет около 2,5 тыс. рублей, но эта услуга более высокого качества: благодаря подземке пассажиры передвигаются на большие расстояния за относительно короткое время", - пояснил Валерий Шкуратов. Раз такое дело, то давайте сделаем так, что билет на трамвай будет стоить значительно ниже билета на автобус: ведь это услуга более низкого качества, и далеко на трамвае не уедешь, тем более что и ездит он медленно. Кстати, что касается себестоимости одной поездки, то Валерий Иванович любит сам себе противоречить: в конце октября, как было сказано, она составила 2500 рублей, в ноябре для наземного транспорта – 6300 рублей, а для метро – 8500 рублей, а в декабре вдруг рухнула вверх, ибо "выросла до Br3,6 тыс". Говоря о разной стоимости талонов и жетонов, "СТиС" ссылается на опыт некоторых других городов, но при этом умалчивает, что во многих других городах разницы в оплате проезда нет, а кое-где общественный транспорт и вовсе бесплатен для горожан. Остается надеяться, что эта затея транспортников воплощена не будет.

   

Прожект 3. Электричка как городской вид транспорта

 

Про так называемую городскую электричку мы уже подробно рассказывали – насколько далека она оказалась от заявленных целей. Если вкратце – то так: обещали быстроходную внутригородскую электричку – а получилась небыстрая пригородная. А планов было громадье: организовать реверсивное движение по одним и тем же рельсам, уменьшить интервалы до 5-7 минут и пустить "электру" в аэропорт Минск-2. А начальник БЖД Анатолий Сивак как-то говорил, что городская электричка будет ходить не по расписанию, как пригородная, а по графику, близкому к графику городского транспорта. Сейчас в Ждановичи ходит 18 поездов в день, средний интервал – 45 минут, случаются "дырки" до полутора часов. Есть надежда, что хорошую затею испортили не окончательно, и когда-нибудь "городская электричка" станет по-настоящему городской. Николай Ладутько недавно сказал: "Развитие городских линий мы недавно обсуждали на одном из рабочих совещаний. Собираемся развивать направление Лошицы и Колядичей. Но для этого сначала нужно сделать подъезды к станциям, связать их с районами общественным транспортом".

   

Прожект 4. Скоростная трамвайная система

 

Все тот же Валерий Шкуратов из "СТиС" на сессии Минского городского Совета депутатов в октябре 2007 года заявил, что в Минске планируется создать первое трамвайное кольцо. Сначала проложат четыре километра трамвайных путей от улицы Даумана до улицы Бобруйской и таким образом соединят ветку на Комсомольское озеро с конечной у вокзала. Кроме того, в 2009-2010 годах собирались построить линию от улицы Малинина до улицы Октябрьской длиной 6,2 км. "Трамвай - экологически чистый вид транспорта с относительно низкой стоимостью эксплуатации, - отметил Валерий Шкуратов. - К сожалению, за последние 10 лет он не развивался. Протяженность путей составляет 31,2 км. Трамваями пользуются всего 5% пассажиров Минска". Создание трамвайного кольца вокруг центра города и выход на него линии из Серебрянки должно значительно улучшить транспортное сообщение, разгрузить проспект Рокоссовского и улицы Аранскую, Свердлова, улучшить экологическую обстановку. Чуть позже сроки отодвинули: теперь скоростную систему предполагалось открыть к 2011 году, однако через несколько лет весь проект забросили: мол, нет пассажиропотока – так для чего же делать тогда кольцо? Кстати, скоростной трамвай планировали протянуть и в Шабаны, и в Чижовку, а ветка с Ангарской прошла бы через Серебрянку, Лошицу, Курасовщину, Юго-Запад и Запад в Кунцевщину. Как бы то ни было, а теперь уже о разветвленной скоростной трамвайной системе не говорят и не помышляют. Этот загубленный проект нам действительно жалко.

Голубым цветом отмечены планируемые линии скоростного трамвая.

   

Прожект 5. Монорельс в Логойск и Хатынь

 

На выездной сессии Минского областного Совета депутатов в июне 2009-го, которая проходила в Логойском районе, тогда начальник управления физической культуры, спорта и туризма Миноблисполкома, а ныне глава Минспорта Олег Качан заявил, что в скором времени из Минска в Логойский район протянется… монорельс! "Монорельсовая дорога Минск - Логойск будет проходить через горнолыжный центр "Силичи", а в перспективе и через Хатынь - известные туристические места Беларуси". Мол, такая дорога нужна столичному региону, поскольку немало людей из прилегающих к Минску районов ездят на работу, на учебу в столицу. Правда, чиновник то и дело сбивался и называл монорельс трамваем. Кстати, у "Белкоммунмаша" есть опыт постройки эстакадного трамвая по заказу киевской фирмы. Впрочем, в марте прошлого года Николай Ладутько на встрече с преподавателями и студентами Белорусского государственного педагогического университета имени М.Танка заявил, что никакого монорельса в столице не будет: "скоростные передвижения на высоких опорах по Минску по стоимости дешевле метро не будут, а учитывая дополнительные мероприятия по безопасности, будут стоить еще дороже". Очень странно звучит, особенно учитывая то, что монорельсы во всем мире потому и строят, что обходятся они дешевле метро. Впрочем, вон даже "мажорная" Москва скоро избавится от своего монорельса. Несмотря на отказ от монорельса, идею связать Минск и Логойск скоростным железнодорожным транспортом не похоронили: на сайте Мингорисполкома в разделе "Инвестиционный атлас города Минска" описан проект строительства скоростной трамвайной ветки между указанными городами (она свяжет столицу и спорткомплексы "Раубичи", "Силичи", "Логойск", "Заячья поляна", а также еще только проектируемые аквапарк и "Диснейленд"), и нужно на это всего-навсего 190 миллионов долларов. Но, как мы уже отмечали выше, скоростной трамвай в Минске – дело почти заброшенное. У нас и обычные трамвайные рельсы по-человечески положить не могут.

   

Прожект 6. Железнодорожный вокзал в Шабанах

 

В марте прошлого года на презентации перспективного плана развития Минского района до 2030 года заместитель директора "БелНИИП градостроительства" Дмитрий Семенкевич сказал, что под Минском построят новый железнодорожный вокзал. Под размещение такого объекта в районе Шабанов зарезервирована площадка. "Пока говорить о том, когда появится новый железнодорожный вокзал, рано. Это только идея, и для ее реализации в проекте схемы комплексной территориальной организации Минского района зарезервирована территория, чтобы, когда наступит время реализации проекта, не столкнуться с большими капитальными вложениями, связанными со сносом объектов, их передачей", - сказал Дмитрий Семенкевич. Пока что единственная станция в Шабанах – грузовая. А семьдесят лет назад на небольшой вокзальчик привозили евреев для уничтожения в концлагере "Тростенец". Если аэропорт за городом – это нормальное дело, то железнодорожный вокзал на самой-самой окраине – это уж перебор. Если, конечно, не принимать в расчет еще один прожект.

   

Прожект 7. Скоростная железная дорога Минск – Москва

 

В прошлом июле начальник Белорусской железной дороги Анатолий Сивак сообщил, что Беларусь, Россия и Китай совместными усилиями могут построить скоростную железную дорогу, связывающую Москву с Минском. "Мы начали предварительную работу по строительству высокоскоростной магистрали между Минском и Москвой, - сообщил он. - В настоящее время проект находится на первой стадии. Вторым этапом будет подготовка технико-экономического обоснования". Буквально за месяц до этого заявления РЖД и БЖД подписали соглашение о совместных действиях по развитию скоростного ж/д сообщения от Москвы до Бреста со скоростью до 200 км/ч. А еще весной сообщалось о том, что скоростная железка свяжет Минск и Гомель, а к 2013 году скоростные поезда будут ходить во все областные центры со скоростью до 160 км/ч. Теперь же Анатолий Сивак пообещал, что поезда между двумя столицами будут ходить со скоростью до 300 км/ч. Месяц назад он пояснил: "Чтобы развивать у себя скорость в 200 км/ч, необходим соответствующий подвижной состав. Сейчас мы изучаем рынок. Мы бы хотели, чтобы такие поезда ходили между Брестом и Минском, а также между Гомелем и Минском уже в 2014 году, во время чемпионата мира по хоккею. Для обеспечения высокой скорости и качества перевозок предстоит решить вопрос и по ограждению путей. Для успешного развития высокоскоростного пассажирского движения необходим высокий уровень инвестиций, соответствующий пассажиропоток и чтобы проект был окупаемым. Пока мы рассматриваем его как перспективный, о конкретных сроках говорить рано". Неужто и вправду построят скоростную железку, и мы, как французы, китайцы и японцы, будем носиться на безумных скоростях? Экономисты подсчитали: каждый километр обойдется более чем в десять миллионов евро. К тому же прокладка новых линий эффективна только в случае, когда пассажиропоток превышает пять миллионов человек в год. Чтобы дорога окупилась, необходимо пустить по ней около десяти поездов бизнес-класса в день. "Под один поезд в сутки это не будет строиться, речь идет о больших капитальных вложениях, нужно как минимум 10 поездов, - считает руководитель БЖД. - Если бы в Минске население достигало 8 млн человек, то мы бы говорили, что экономика проекта получится". Сейчас между Минском и Москвой ходят 24 поезда разных маршрутов, между Брестом и Москвой – 12, ежедневно – примерно вдвое меньше. Словом, пока необходимых пассажиропотоков нет, но если соседи подтянутся и построят свои скоростные магистрали, то можно будет рассчитывать на транзит. Проект перспективный, и мы с нетерпением ждем его воплощения. Вот тогда, пожалуй, и "скоростной" вокзал в стороне от центра города будет очень кстати.

   

Прожект 8. Снос автовокзала Московский

 

В начале весны этого года пошли слухи о том, что автовокзал Московский могут снести, а на его месте построить офис "Газпрома". А в апреле минский градоначальник Николай Ладутько в интервью рассказал следующее: "Автовокзал Московский сегодня загружен менее чем на 60 процентов. Это - не ключевое транспортное ядро. Междугородные маршруты в состоянии принять автовокзалы Восточный и Центральный. Что касается пригородного направления, то, чтобы не ущемить интересы пассажиров, нужно лишь дооборудовать автобусные станции на улицах Карбышева и Руссиянова. Это не так дорого. С точки зрения памятника архитектуры - вокзал таким не является. Поэтому говорить о том, что снос Московского станет для города большой потерей, нельзя. Пусть лучше там появятся фешенебельные административные здания современного вида, арендное жилье, спортивные объекты, торговые комплексы, транспортная развязка. Это создаст новый стимул для открытия представительств крупных иностранных компаний, банков, привлечет дополнительные финансовые потоки".

 

Мы не можем заподозрить Николая Александровича в том, что он пользуется автобусами, поэтому изучим официальные источники. На сайте ГП "Минсктранс" про автовокзал сказано так: "9 августа 1999 года гостеприимно открыл двери гостям и жителям г. Минска автовокзал Московский - одно из наиболее красивых сооружений города. На 7 республиканском архитектурном форуме "Брест 99" здание было удостоено Гран-при за лучшую постройку года. В 2002 году здание автовокзала признано лучшим архитектурным зданием года. Автовокзал Московский - один из крупнейших автовокзалов в Европе. Вместимость здания автовокзала - 600 пассажиров, суточная пропускная способность – 15 200 пассажиров. Ежедневно от автовокзала Московский отправляется 345 автобусов в пригородном сообщении, 144 в междугородном сообщении, услугами автовокзала пользуются 3200 пассажиров в день".

 

Сложно даже представить себе, как уважаемый мэр собрался распределить три с половиной сотни пригородных рейсов по двум диспетчерским станциям, находящимся на городских окраинах и при этом и так сильно заполненными городским транспортом. И не будем забывать о том, что в случае принятия предложений Н. Ладутько пассажирам придется для посадки на автобус забираться ой как далеко. Ведь от ДС "Уручье" до ближайшей станции метро – 5 остановок, а от "Карбышева" – в несколько раз больше. Кстати, уж если Московский недогружен, то что говорить про построенный с такой помпой Центральный, услугами которого пользуются всего 2000 человек в день? По-видимому, Николай Александрович не считается с мнением тех трех тысяч пассажиров, которые каждый день приезжают и уезжают с Московского. Похоже, прожект действительно недалек от осуществления. Можно, конечно, вспомнить сказку про Ходжу Насреддина, ишака и падишаха, но не будем загадывать наперед.

 

 

TUT.by